diplomado Redacción y Edición de Noticias

La ruta alternativa al comercio internacional boliviano

La Hidrovía Paraguay-Paraná es la ruta alternativa al comercio yes económicamente viable para acceder a los puertos del Atlántico, lo que permitiría mejorar el comercio internacional de Bolivia y reducir la dependencia de puertos chilenos.

Martha Sofía Guzmán Jaramillo

 

La Hidrovía Paraguay – Paraná

La ruta alternativa al comercio internacional boliviano

La Hidrovía Paraguay-Paraná es la ruta alternativa al comercio yes económicamente viable para acceder a los puertos del Atlántico, lo que permitiría mejorar el comercio internacional de Bolivia y reducir la dependencia de puertos chilenos.

Martha Sofía Guzmán Jaramillo

La historia fatídica del enclaustramiento bolivianocomienza el 14 de febrero de 1879 con el desembarco de tropaschilenas en el puerto boliviano de Antofagasta. Esta fue la primera acción militar que dio inicio a la Guerra del Pacífico entre Bolivia y Chile.Años más tarde, el 20 de octubre de 1904, estos países firmaron un tratado de paz y amistad con el que se consolida la pérdida territorial de 400 kilómetros de costa y 120.000 kilómetroscuadrados de territorio boliviano.

Este hecho fue uno de los principales factores para que el desarrollo económico de nuestranación sea inferior al de los países que cuentan con una salida al mar.El enclaustramiento marítimo afecta a 43 países en el mundo incluyendo a Bolivia.

Los países que tienen acceso al mar y supieronaprovechar todos los beneficios que este les ofrecesonprósperos. De los 43 Países sin Litoral en el mundo, solamente tres se clasifican como desarrollados (Suiza, Austria y Luxemburgo). Uno de los principales motivos para que estos hayan superado las limitaciones geográficas es que a pesar de no tener costa, tienen acceso a los mercados europeos por vía terrestre.

A pesar de que el tratado de 1904 y la Convención de las Naciones Unidas para el Derecho del Mar, garantizan el libre tránsito y acceso al mar a través de puertos chilenos para el comercio internacional boliviano.La realidad muestra que estos instrumentos legales internacionales no tienen el efecto deseado. Un comunicado del Ministerio de Relaciones Exteriores de nuestro país informó que para el 26 de mayo de 2017, aproximadamente 1500 camiones bolivianos de transporte de carga se encontraban varados alrededor del paso fronterizo Tambo Quemado – Chungará,a causa de un paro indefinido de la Asociación Nacional de Funcionarios de Aduanas de Chile.

El Dr. Rafael Quiroz Vera, experto en Derecho Marítimo, opina quela necesidad de Bolivia de buscar una salida al mar por las costas del Pacífico se debe a que desde hacemuchos años atrás,el motor económico del país fue la explotación minera desarrollada en el occidente boliviano, por lo tanto la salida más cercana para mover la carga de estos productos era a través de los puertos chilenos. Este factor dio lugar a que se continúe con esta ruta comercial internacional, eincluso la misma es utilizada para mover productosde importación. Lo que generó una dependencia del uso de los puertos chilenos.

La economía del país también se desarrolló en el oriente boliviano con la agricultura, permitiendoel uso de la Hidrovía Paraguay-Paraná como la ruta alterna al comercio internacional.La cual es una alternativa económicamente viable para acceder a los puertos del Atlántico, principalmente para la exportación de algunos productos como la soya. Sin embargo, la cadena logística establecida por el occidente todavía está a cargo de la mayor parte de las importaciones bolivianas.

El Cuadro No. 01 muestra que para el primer trimestre de la gestión 2017, aproximadamente el 50% del total de importaciones por valor ingresan a Bolivia por alguno de los puertos chilenos (Arica, Iquique o Antofagasta).

CUADRO No. 01 BOLIVIA: IMPORTACIONES SEGÚN VÍA DE INGRESO

Comparativo al mes de marzo 2016 – 2017

(Expresado en toneladas y dólares americanos)

VÍA DE INGRESO ENE – MAR 2016 ENE – MAR 2017
Volumen Valor Volumen Valor
Arica – Charaña – Tambo Quemado 460.067 793.535.592 498.251 900.490.622
Corumba – Puerto Suarez 281.261 336.175.893 286.322 402.913.185
Iquique – Pisiga – Bella Vista 68.842 237.644.390 87.948 284.328.594
Aérea 17.131 260.956.044 3.130 195.300.505
Pocitos – Yacuiba 149.743 169.694.100 233.587 190.073.071
Desaguadero 173.813 131.871.555 194.721 153.235.275
La Quiaca – Villazón 54.826 29.124.589 83.925 36.793.739
Zonas Francas 7.293 15.535.511 7.329 14.053.913
Antofagasta – Ollague – Uyuni 17.640 13.878.849 14.466 13.909.686
Oran – Bermejo 16.163 15.965.213 9.976 13.693.694
Amazonas – Cobija – Guayaramerin 6.891 3.534.301 5.830 2.742.043
Postal – Correo 23 599.411 24 584.319
Desconocida 33 19.372 0 963
TOTAL IMPORTADO 1.253.724 2.008.534.820 1.425.509 2.208.119.609

Fuente: Instituto Nacional de Estadística

De acuerdo al estudio sobre la “Estructura del Sector Transportes en Bolivia”, realizado por la Unidad de Análisis de Políticas Económicas y Sociales en 2005, para esa gestión nuestro país exportóun millón de toneladas de soya a través de la Hidrovía Paraguay–Paraná.

Para entender la importancia de lo que es la Hidrovía Paraguay– Paraná, es necesario conocer sus características como ruta alternativa quepermitiría mejorar el comercio internacional de Bolivia y reducir la dependencia de puertos chilenos. Como se puede apreciar en el Grafico No. 01, esta Hidrovía está formada por dos ríos internacionales, el Paraguay y el Paraná, tiene una extensión de 3,442 kilómetros, el cual es compartido por Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Su extremo norte nace en Puerto Cáceres (Brasil), más abajo llega a conectarse con Puerto Quijarro (Bolivia) a través del Canal Tamengo, vuelve a territorio brasileño para llegar al Corredor ManCésped (Bolivia), que es una franja de 48 kilómetros sobre el río Paraguay donde Bolivia tiene soberanía total.A partir de ese punto la Hidrovía Paraguay-Paraná ingresa a territorio paraguayo, argentino y finalmente llega a territorio uruguayo desembocando en el Océano Atlántico.

Hace más de dos décadas estos cinco países suscribieron el Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra, con el objetivode fomentar su desarrollo y aprovechamiento para la navegación fluvial internacional (Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay – Paraná).

Gráfico No. 01. La Hidrovía Paraguay-Paraná

Fuente: Consejo Portuario Argentino

El Ing. Fidel Vargas Caballero – gerente general de la Empresa Naviera Boliviana (ENABOL), explica que en los últimos años la Hidrovía Paraguay – Paraná, permitió la exportación de un gran volumen de carga boliviana. Durante la gestión 2015 entre los tres puertos internacionales privados, localizados en la ciudad de Puerto Quijarro, del departamento de Santa Cruzde la Sierra,llegaron a transportar un volumen superior a los ocho millones de toneladas de carga a granel a mercados como Asia y Europa. Los productos exportados fueron:el grano de soya, aceites, minerales, combustibles y otros.

Vargas Caballerosostiene que ENABOL, en su condición de Empresa Pública Nacional Estratégica, se encuentra desarrollando proyectos que permitirán establecer a los puertos del Atlántico como la principal ruta de exportación e importación para Bolivia, mediante la construcción de puertos estatales en la Hidrovía y el desarrollo del transporte fluvial internacional.

El gobierno nacional emitió la Ley 3328 que prioriza la construcción de una terminal portuaria en la localidad de Puerto Quijarro.Estoconvertirá a la Hidrovía en una ruta comercial y económicamente viable para acceder a los puertos del Atlántico, y permitirá mejorar el comercio internacional de Bolivia y reducir la dependencia del uso de los puertos chilenos al momento de mover carga boliviana.

La ruta de la Hidrovía Paraguay – Paranátiene un tráfico intenso y es aprovechada principalmente por Brasil, Paraguay y Argentina para el traslado de productos a granel hasta los puertos marítimos argentinos y uruguayos. Bolivia tiene tres puertos privados en operación que sonCentral Aguirre Portuaria, Gravetal y Puerto Jennefer, cuya principal mercancía es el grano de soya y sus derivados, pero también reciben hidrocarburos de importación y otros. Si bien se puede ingresar en forma directaa esta importante vía de comunicación con el Océano Atlántico, existen algunos factores a tomar en cuenta: las áreas donde Bolivia tiene acceso a la Hidrovía se encuentran en el sector norte, en pleno Pantanal, el cual es una reserva natural que tiene estrictas normas ambientales.Además la profundidad del río en ese sector es limitada, quees afectada por los periodos de estiaje en que el volumen de agua decrece.Por otro lado,en la comercialización de productos de bajo valor, el costo del transporte de carga tiene gran incidencia en el precio final del producto y en muchos casosel costo del traslado puede llegar a superar el valor del bien. En este escenario, Bolivia enfrenta muchos desafíos para el desarrollo de proyectos tanto portuarios como navieros.

El año 2014, la CEPAL emitió un documento sobre la Facilitación del Comercio y Transporte en América Latina y el Caribe. Este documento contiene un análisis sobre las ineficiencias logísticas en los países sin litoral de América Latina. Dicho estudio demuestra la ventaja comparativa que ofrece la ruta de exportación e importación por el Atlántico en relación a los puertos del Pacífico, no sólo en costos, sino también en volúmenes de tráfico y mayor cantidad de frecuencias en el arribo de buques oceánicos, que tienen por destino Europa y Asia.

En el Grafico No. 02se muestra un resumen de la cantidad de rutas marítimas y por colores se clasifica el número de frecuencias anuales. Los colores claros son las rutas con mayor tráfico y los oscuros son las que tienen menor tráfico de buques. Se puede observar que el volumen de tráfico naviero del Atlántico supera al del Pacífico,lo que implica una mayor disponibilidad de transporte para el movimiento de carga boliviana. Además, la ruta del Atlántico evita el uso del Canal de Panamá a las líneas navieras que se dirigen a los mercados de Asia y Europa, siendo más eficientes en costo y tiempo en relación a las que operan en el Pacífico.

Gráfico No. 02. Rutas Navieras Internacionales

En los últimos años, la industria naviera ha sido una de las principales responsables de que la economía pase de ser una actividad nacional, a ser el esquema comercial global que es actualmente (Stopford, 2003:42). Un gran porcentaje de los Países sin Litoral están clasificados como Estados en Desarrollo o como menos desarrollados, por lo general su sistema económico se basa en la exportación de materia prima.

En conclusión, se determina que el principal efecto del enclaustramiento marítimo es la dificultad de acceso a los mercados internacionales. El comercio internacional boliviano por los puertos chilenos enfrenta muchos obstáculos; sin embargo,un gran porcentaje de las importaciones bolivianas ingresan por esa ruta. La evolución en el desarrollo económico de Bolivia permitió que el mayor porcentaje de las exportaciones bolivianas utilicen la ruta del Atlántico.

La Hidrovía Paraguay – Paraná, tiene el potencial para posicionarse como la ruta alternativa al comercio internacional boliviano, debido a que nuestro país tiene acceso directo a esta importante vía de comunicación fluvial.Las rutas navieras marítimas tienen más frecuencias por el Atlántico que por el Pacifico y la misma evita el uso del Canal de Panamá, por lo que el trafico naviero hacia Europa y Asia es más rápido y económico.

Además, existe una institución estatal cuyo objetivo principal es el desarrollo de proyectos, que fortalezcan y apoyen las actividades comerciales internacionales utilizando la ruta del Océano Atlántico y de esta manera reducir la dependencia de los puertos chilenos para nuestras importaciones.

Referencias:

* Constitución Política del Estado Plurinacional de Bolivia.

* La Ley No. 3328 de 18 de enero de 2006.

* Demanda del Estado Plurinacional de Bolivia contra Chile para negociar una salida soberana al Océano Pacifico.

* Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra para el desarrollo de la navegación en la Hidrovía Paraguay – Paraná.

* Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur- Modo Fluvial (Cuenca del Plata) VA (r) Gualberto Ruiz Este llano. Montevideo, 2000.

* Consorcio COINHI “Estudio Institucional Legal, de Ingeniería, Ambiental, y Económico Complementario para el Desarrollo de las Obras en la Hidrovía Paraguay-Paraná entre Puerto Quijarro (Canal Tamengo), Corumbá y Santa Fe”.

* Volúmenes de carga transportados a través de puertos bolivianos en la Hidrovía Paraguay – Paraná, Instituto Nacional de Estadísticas.

* Exportación de Soya y sus derivados, Instituto Boliviano de Comercio Exterior.

* Entrevista al Dr. Rafael Quiroz, Director Jurídico de ENABOL.

* Entrevista al Ing. Fidel Vargas Caballero, Gerente General de ENABOL

 

 


 

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